WirtschaftsWoche: Herr Kottmeyer, Ihre Spedition hat etwa 200 große Lkw, vier Standorte in Deutschland, und über 300 Mitarbeiter. Ist der hohe Dieselpreis für Sie noch verkraftbar? Horst Kottmeyer: Eigentlich nicht. Das Preisniveau, ab dem es für uns ein Minusgeschäft wird, ist jetzt erreicht. Und alle in der Branche haben Angst, dass in den nächsten Tagen an den ersten Tankstellen ein Preis von drei Euro steht.
Was wäre für Sie ein normaler, tolerabler Dieselpreis? Wir haben mit den meisten Kunden in den Verträgen einen Dieselnettopreis von 1,30 Euro bis 1,40 Euro vereinbart. Brutto sind das 1,55 Euro bis 1,67 Euro.
Derzeit liegen wir einen Euro darüber. Was bedeutet das?Es gibt den vertraglich vereinbarten, sogenannten Dieselfloater. Das bedeutet: Steigt der durchschnittliche Preis über das vereinbarte Niveau, müssen unsere Kunden die Differenz bezahlen.
Aber dann ist doch alles gut. Nein, denn die Preisermittlung macht man immer für einen zurückliegenden Zeitraum. Zum Beispiel den vergangenen Monat oder das vergangene Quartal. In manchen Fällen reden wir jetzt vom Zeitraum Januar bis März. Bis wir also an höhere Zahlungen unserer Kunden kommen, müssen wir wochen- oder monatelang die hohen Dieselpreise selbst tragen. Da kommt man an seine Grenzen.
Was heißt das in Zahlen? Bei uns sind es gerade 15.000 Euro, die wir jeden Tag zusätzlich bezahlen.
Geld, das sie also erst viel später wiedersehen – oder gar nicht, wenn Kunden nicht zahlen. Was sagen Ihre Kunden, wenn Sie dort anrufen und die Preise neu verhandeln wollen?Viele haben Verständnis für unsere Lage, manche sagen aber auch, dass sie einfach keinen Spielraum für höhere Preise haben. Der Wettbewerb ist so intensiv, dass sie keine Luft mehr haben. Das kann ich nachvollziehen. Man weiß ja, was los ist, zum Beispiel in der Autoindustrie oder der Chemieindustrie. Trotzdem können wir die Last nicht tragen. Wer nicht mehr bezahlen kann oder will, von dem müssen wir uns trennen.
Ist das schon geschehen? Ja, wir mussten uns jetzt von zwei Kunden trennen. Die Lage verschärft sich für uns zusätzlich, weil die Mineralölkonzerne die Zahlungsziele verkürzt haben. Wenn die Mineralölkonzerne nach sechs Tagen abbuchen und wir von den Kunden erst nach 30 Tagen das Geld bekommen, wird es schwierig. Und die Lücke wird immer größer.
Der Logistik-Verband BGL, bei dem Sie Aufsichtsratsvorsitzender sind, fordert deshalb sofortige Maßnahmen zur Stützung der Speditionen. Sie bezahlen derzeit einen CO₂‑Aufschlag bei der Maut und einen CO₂‑Preis durch den nationalen Emissionshandel. Der Verband nennt das eine Doppelbelastung, die abgeschafft werden soll. Was erhoffen Sie sich davon? Eine Entlastung, die uns extrem weiterhelfen würde und schnell umsetzbar wäre. Und genau darum geht es. Es nützt nichts, wenn die Entlastung in drei Monaten kommt. Die Aufhebung der Doppelbelastung steht ohnehin im Koalitionsvertrag.
Andere fordern eine Mehrwertsteuersenkung.Das bringt etwas für den Verbraucher, den Endkunden. Aber unserer Industrie bringt es gar nichts, weil unsere Geschäftskunden vorsteuerabzugsberechtigt sind und die Umsatzsteuer ein durchlaufender Posten ist.
Der Verband will auch einen sogenannten Gewerbediesel. Was soll das sein? Das bedeutet, dass man Diesel für Gewerbekunden mit einem niedrigeren Mineralölsteuersatz belegt. Man könnte auch den Dieselpreis deckeln, so wie es Polen gemacht hat. Deshalb kostet der Diesel dort 30 Cent weniger.
Wegen der niedrigen Wasserstände in den Flüssen sollte Fracht auf die Straße verlagert werden. Und nun diese Kostensteigerungen. Wie übel ist das? Verzeihen Sie, wenn ich lache. Da wurde und wird praktisch nichts verlagert. Es gibt die Kapazitäten nicht bei den Speditionen, nicht die Lkw, nicht das Personal. Auch kann ich nicht einfach Güter, die mit Schiffen transportiert werden, etwa Kohle, Schrott oder Weizen, auf einen Lkw kippen. Das geht technisch nicht. Das war bloß ein Werbegag der Politik.
Sie sagten, in Polen sei das Tanken günstiger. Gehen Ihre Fahrer dort tanken? Klar, wenn es nicht weit zur Grenze ist, sage ich ihnen, sie sollen einen Umweg fahren. 500 Liter für 30 Cent weniger, das kann sich lohnen.
Das müsste auch ein Wettbewerbsvorteil sein für polnische Speditionen. Das ist es. Wenn die Unterschiede länger bestehen, werden uns ausländische Speditionen in Deutschland die Kunden abluchsen. Teilweise passiert das schon.
Viele Verbraucher steigen auf E-Autos um. Gerade läuft die IAA Transportation in Hannover, wo es viele neue Elektro-Lkw zu sehen gibt. Ist der Umstieg nicht auch eine Lösung? Mittelfristig. Im Augenblick hilft das nicht. Ich komme gerade von der IAA. Ein Elektro-LKW kostet immer noch das Zweieinhalbfache eines Diesels. Da steigt man nicht mal eben so um.
Aber die Betriebskosten sind viel niedriger, sodass es sich für viele schon rechnen kann. Der Staat hilft durch den Wegfall der Maut. Ohne das wären E-Lkw nicht rentabel. In der jetzigen wirtschaftlichen Situation kauft trotzdem keine Spedition leichtfertig einen E-Lkw für 300.000 Euro. Es gab mal eine Förderung für die Anschaffung. Das muss es wieder geben, sonst wird sich der Markt kaum entwickeln.
Also Sie sehen nicht, dass die Branche jetzt auf Elektro macht? Nein. Man sagt sich: Ich kaufe gar nichts im Moment, weil mir die Zeiten einfach zu unsicher sind.
Ihr Verband fordert allerlei Hilfen. Aber der Staat hat auch nicht endlos tiefe Taschen. Was, wenn die Dieselpreise über Monate oder Jahre so hoch bleiben? Das ist geopolitisch ja schon denkbar. Es ist klar, dass der Staat nicht nur ausschütten kann. Er muss auch einnehmen. Deshalb würde ich mir wünschen, dass er die exorbitanten Gewinne der Mineralölkonzerne teilweise abschöpft.
Das steht rechtlich aber womöglich auf tönernen Füßen. Mag sein. Aber der Staat kann das Geld erst mal einnehmen. Was man hat, das hat man. Selbst wenn man später wieder einen Teil zurückgeben müsste.Hinweis: Das Gespräch wurde geführt, bevor die schwarz-rote Koalition am Freitag eine Einigung auf einen Tankrabatt und einen Spritpreisdeckel erzielt hat. Laut der soll die Steuer auf Benzin und Diesel um faktisch 17 Cent gesenkt werden.
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